Porady dr. inż. Sela

  Dr inż. Włodzimierz Sel jest wybitnym specjalistą z dziedziny motoryzacji, znany jako autor cotygodniowych, bardzo ciekawych rozmów na tematy motoryzacyjne zamieszczanych w popularnym piśmie "Auto-Świat".
  Dr inż. Włodzimierz Sel, po skończonych studiach na Politechnice Łódzkiej, przez 40 lat pracował w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie, pełniąc kolejno odpowiedzialne stanowiska kierownicze
  W pierwszych latach pracy w Dziale Głównego Konstruktora FSO, wraz z kolegami opracował konstrukcję silnika nazwanego S-20 do samochodu "Warszawa". Była to bardzo udana konstrukcja, uruchomiona w produkcji w roku 1960, zastępując nienowoczesny silnik M-20.

  Dr inż. Włodzimierz Sel, pełniąc kolejno funkcje Kierownika Biura Konstrukcji Silników, Szefa Badań Głównego Konstruktora Fabryki, a następnie Dyrektora Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych, był współtwórcą szeregu ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, w tym bardzo udanych prototypów samochodów osobowych, wśród których na szczególną uwagę zasługuje pełne opracowanie z dokumentacją konstrukcyjną i techniczną samochodu nazwanego "Wars".
  Opracowanie to, po wykonaniu i przebadaniu kilku prototypów, zostało przygotowane do wdrożenia w produkcji. Niestety nie zostało uruchomione.
  Dr inż. Włodzimierz Sel, niezależnie od pracy konstrukcyjno-badawczej w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych, jest od lat sześćdziesiątych czynnym rzeczoznawcą techniki samochodowej i ruchu drogowego.
  Obecnie jest prezesem Zespołu Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego AUTOMOBILKLUB POLSKI , pełniąc jednocześnie funkcję Przewodniczącego Komisji ds. Rzeczoznawców Polskiego Związku Motorowego.



Pomiar zużycia paliwa

  Parametrem, który w znacznym stopniu decyduje przy zakupie samochodu, jest zużycie paliwa. Wielkość ta podawana jest w każdym prospekcie reklamującym samochód. Również w książce obsługi, która otrzymuje kupujący ten parametr jest podawany w charakterystyce pojazdu.
  I tutaj powstaje szereg nieporozumień, z którymi nasze Biuro Rzeczoznawców coraz częściej się spotyka, szczególnie w ostatnim okresie, gdy ceny paliwa w kraju gwałtownie rosną.
  Uważam więc za celowe, by na łamach trybuny rzeczoznawców wyjaśnić jak należy rozumieć zapisy dotyczące zużycia paliwa podawane w charakterystyce i jaki wpływ na jego wielkość ma kierowca.
  Na wstępnie, by zrozumieć pojęcie zużycia paliwa przez rozpatrywany samochód, wyjaśnijmy co należy rozumieć przez zużycie paliwa w silniku. W każdym silniku zużycie paliwa zależy od wykorzystania energii cieplnej dostarczanej z paliwem podczas zamiany jej na pracę mechaniczną. To znaczy, że sprawność ogólna silnika - a to decyduje o jego ekonomiczności, czyli zużyciu paliwa - jest stosunkiem ciepła zamienionego na pracę użyteczną do całkowitej ilości ciepła doprowadzanego do silnika w czasie jednego obiegu.
  Miarą jakości wykorzystania doprowadzanego paliwa jest jednostkowe jego zużycie efektywne liczone w gramach na kW/h. Określa ono ilość paliwa w gramach przypadającą na jednostkę wykazanej pracy. Im silnik jest bardziej sprawny tym mniej zużywa paliwa dla wykonania tej samej pracy.
  Jednostkowe zużycie paliwa odnosi się do zużycia w jednostce czasu i dla jednostki mocy. Np. jeżeli ednostkowe zużycie paliwa wynosi 250 g/kWh oznacza, że silnik zużywa 250 g paliwa na wytworzenie 1 kW mocy w ciągu 1 godziny.
  Trzeba zdać sobie sprawę, że jednostkowe zużycie paliwa jest to jedynie wskaźnik, który jest wykorzystywany przy porównywaniu sprawności różnych silników.
  Zadaniem każdego silnika jest wykonywanie pracy, ale nie jest obojętne jakim kosztem praca ta zostanie wykonana. I właśnie dlatego jednostkowe zużycie paliwa jest podstawowym parametrem, który charakteryzuje silnik, gdyż wskazuje ile zużywa paliwa na jednostkę pracy.
  Jednostkowe zużycie paliwa charakteryzuje nam silnik. Zależy ono od rodzaju silnika oraz stopnia jego obciążenia. Z reguły uzyskuje ono najmniejszą wartość podczas pracy silnika odpowiadającej prędkości obrotowej wału korbowego przy maksymalnym momencie silnika.
  No tak, ale to dotyczy silnika, a właściciel samochodu zainteresowany jest zużyciem paliwa przez samochód.
  Zgłaszane coraz częściej do naszego Zespołu są zapytania, ile konkretnie powinien zużywać paliwa mój samochód. Tak postawiono pytanie właściciela danego samochodu. Odpowiedź jest znacznie trudniejsza.
  Na zużycie paliwa przez samochód wpływa przede wszystkim sprawność silnika w nim zamontowanego czyli zużycie jednostkowe. Dlatego omawiając, jakie powinno być zużycie paliwa w danym samochodzie podkreślamy podstawowy parametr decydujący o sprawności jednostki napędowej samochodu.
  Wartość ta mierzona na stanowisku badawczym i podawana w charakterystyce silnika daje możliwość porównania silników między sobą pod kątem ekonomii pracy.
  Na zużycie paliwa przez samochód wpływa jednak szereg parametrów, a mianowicie budowa samochodu, to znaczy jego ciężar, współczynnik kształtu nadwozia tzw. CX, opory toczenia, rozwiązania w poszczególnych silników, właściwie dobrane przełożenia skrzyni biegów i przekładni głównej. No a przede wszystkim sprawność techniczna samochodu.
  Na zużycie paliwa w bardzo dużej mierze wpływają przede wszystkim takie parametry jak indywidualne cechy kierowcy czyli styl jazdy, właściwe wykorzystywanie przełożeń, wielkość wykorzystywanych przyśpieszeń, opony, szybkość jazdy, sposób hamowania. Również na zużycie paliwa duży wpływ ma droga, na której eksploatujemy pojazd, natężenie ruchu, temperatura otoczenia.
  W związku z powyższym, żeby przedstawić charakterystykę samochodu, w tym parametr zużycia paliwa, producenci są zobowiązani dokonywać pomiaru zużycia paliwa przez samochód według normy ustalonej przez Komisję ONZ urzędująca w Genewie, która uchwala odpowiednie regulaminy, których spełnienie warunkuje dopuszczenie samochodu do ruchu po drogach publicznych.
Pomiar zużycia według tej normy daje możliwość porównywania między sobą samochodów pod względem zużycia paliwa.
  Badanie zużycia paliwa przez samochód zgodnie z w/w regulaminem przeprowadza się w laboratorium na stanowisku badawczym, tzw. hamowni podwoziowej.
Na stanowisku tym symulowana jest jazda miejska "urban" i jazda pozamiejska zwana cyklem miejskim "extra urban" .
Przebieg i sposób jazdy, w trakcie której obliczane jest zużycie paliwa podaje poniższy rysunek.

  Pierwsza część przedstawia nam jazdę wg cyklu miejskiego "Urban Drive Cycle". Start samochodem zimnym, jazda na biegu I, II i III według ustalonych parametrów:

  Druga przedstawia jazdę wg cyklu pozamiejskiem "Extra Urban Drive Cycle" wykonanym bezpośrednio po pierwszym - droga jazdy 7,02 km, - prędkość Vmx = 120 km/h, - prędkość Vsr = 66,5 km/h, - bieg luzem 6% jazdy.
  Wykresy przedstawiają z jakimi prędkościami należy jechać na potencjalnych biegach. . W trakcie tych symulowanych jazd na stanowisku oblicza się zużycie paliwa nie wagowo, lecz z bilansu węgla, na podstawie emisji dwutlenku węgla CO2, CO, HC i przeliczanego w litrach na 100 km.
  Tak obliczane zużycie paliwa przez samochód są zobowiązani producenci podawać w charakterystykach produkowanych pojazdów (według dyrektywy 93/116/EC).
Jeżeli kupujemy samochód to informacja o zużyciu paliwa przez pojazd podawana jest w charakterystyce dwiema liczbami, np. Volkswagen Golf IV - 1,4 wtrysk paliwa lekkiego ma podane zużycie 5,4/8,5 l/100 km. Oznacza to, że ten model samochodu zużywa w jeździe pozamiejskiej 5,4 l/100 km, a w jeździe miejskiej 8,5 l/100 km.
  Dyrektyw, według której podawane w charakterystyce samochodu zużycia paliwa obowiązuje producentów od 1997 roku.
  Możemy jednak spotkać charakterystyki samochodów  (regulamin ECE R84, dyrektyw 89/491/CEE), że w pozycji zużycie paliwa są podawane trzy liczby, np. Skoda Fabia 1,4 wtrysk paliwa lekkiego - 5,5/9,4/6,9 l/100 km. Jest to pomiar według poprzedniego regulaminu, mierzony także na stanowisku badawczym obejmującym jazdę ze stała prędkością 90 km/h (5,5 l/100 km), następnie jazdę ze stała prędkością 120 km/h (9,4 l/100 km) i jazdę miejską według cyklu przedstawionego na wykresie 1 (start samochodu gorącego) (6,9 l/100 km).
  Sposób pomiaru według poprzedniego regulaminu był przeprowadzony wagowo.
  W charakterystykach samochodów często podawana jest jedna liczba, która jest średnią ważoną z wykonanych pomiarów (36% jazda miejska, 64% jazda pozamiejska) według regulaminu ECE R 84 lub według dyrektywy 93/116/EC)
  W artykule tym chcemy wyraźnie powiedzieć wszystkim zainteresowanym zakupem samochodu, że podawane w charakterystykach samochodów zużycie paliwa jest wskaźnikiem ekonomii dla danej marki samochodu i jest ważnym parametrem przy porównaniu samochodów pod kątem zużycia paliwa.
  Zużycie paliwa przez samochód w rzeczywistych warunkach eksploatacji będzie się różnić od podawanych zużyć w charakterystykach pojazdu. Należy bowiem pamiętać, że rzeczywiste zużycie paliwa przez pojazd zależy od bardzo wielu parametrów a przede wszystkim od stanu technicznego pojazdu, sposobu jego prowadzenia przez kierowcę, warunków atmosferycznych, stanu dróg, gęstości ruchu na drodze itp.
  Wielkość zużycia paliwa przez samochód podawana jest w charakterystykach pojazdów jest jak wyżej podano wskaźnikiem ekonomii dla danej marki samochodu, bardzo ważnym parametrem, który obiektywnie daje możliwość porównania samochodów pod względem ekonomii zużycia paliwa.
  Dane te nie mogą więc być podstawą do reklamacji zakupionego samochodu pod katem zużycia paliwa, uzasadniając, że rzeczywiste zużycie paliwa odbiega od podanych wartości w charakterystyce samochodu.
  Reklamacja może być uzasadniona tylko wtedy, gdy pomiar zużycia paliwa przez samochód byłby przeprowadzony wg warunków, które wyżej były omówione, co w rzeczywistości jest mało prawdopodobne.
  Wniosek stąd jest następujący - zużycia paliwa przez samochód podawane w charakterystyce pojazdu są ważnym parametrem informującym nabywcę o ekonomii samochodu, natomiast rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić nawet w granicach od 1 do 2 litrów na 100 km.
  Na zakończenie parę uwag, jak eksploatować samochód, by jazda była oszczędna, ekonomiczna. Warunki ekonomicznej eksploatacji samochodu można ująć w trzech blokach:

  Największy wpływ na ekonomie jazdy ma kierowca. Można przyjąć, że kierowca w ok. 80% ma wpływ na ekonomie jazdy, samochód ok. 20%, a droga ok. 10%.
  Kierowca decyduje bowiem o sposobie i dynamice jazdy, tzn. o przyśpieszeniach, właściwym zastosowaniu przełożenia jazdy, właściwych obrotach silnika czy sposobie hamowania.
  Szczególnie eksploatacja samochodu wg zasady "gaz-hamulec" jest pod kątem oszczędności zużycia paliwa przez samochód nie wskazana.
  Myślę, że artykuł ten wyjaśni wiele wątpliwości użytkownikom samochodów w zapisach podawanych i instrukcjach, jak należy rozumieć zużycie paliwa przez samochód.

 

Rzeczoznawstwo samochodowe

  Rzeczoznawstwo samochodowe obchodzące w 1999 r. pięćdziesięciolecie swojej działalności trwale wpisało się jako potrzebna instytucja w dynamicznym rozwoju motoryzacji w naszym Kraju. Profesjonalnie wykonywane opinie i oceny dotyczące zagadnień motoryzacyjnych są potrzebne, tak dla użytkowników samochodów, jak również dla Towarzystw Ubezpieczających, producentów oraz warsztatów naprawczych, dotyczące właściwej gospodarki samochodowej.
  Niestety, dziesięć lat temu uchylono Uchwałę Nr 178 Rady Ministrów z dnia 20 lipca 1967 r. w sprawie zasad organizacji rzeczoznawstwa (Monitor Polski Nr 42), jak również Zarządzenie Ministra Komunikacji Nr 160 z dnia 30 listopada 1970 r. w sprawie ustalenia jednostek organizacyjnych państwowych i społecznych uprawnionych do wydawania ocen i opinii w zakresie rzeczoznawstwa. Brak odpowiednich obowiązujących przepisów dotyczących rzeczoznawstwa spowodował, że w ostatnim czasie powstała duża ilość biur tytułujących się uprawnionymi Biurami Rzeczoznawczymi. Biura te zatrudniają tzw. "rzeczoznawców" bez odpowiedniego przeszkolenia i właściwej praktyki rzeczoznawczej. W praktyce ekspertyzy i opinie z zakresu rzeczoznawstwa opracowywane przez takie pseudobiura rzeczoznawcze nie zawsze są obiektywne i rzetelnie wykonywane i sprawdzane.
  Środowisko rzeczoznawcze skupione wokół takich organizacji jak PZM, AP, SiHP, które posiadają bogatą tradycję w działalności rzeczoznawczej, biorąc powyższe pod uwagę, z dużym zadowoleniem przyjęło do wiadomości projekt ustawy o zmianie ustawy "Prawo o ruchu drogowym".Projekt ten dotyczy między innymi rzeczoznawstwa samochodowego a mianowicie w art. 79 p. 1 dodaje się art. 79a i 79b, w których ustala się jednoznacznie, kto może być rzeczoznawcą techniki samochodowej i ruchu drogowego, jakie musi mieć wykształcenie oraz dodatkowe szkolenia i praktykę w zakresie rzeczoznawstwa, by mógł ubiegać się o uprawnienia w wykonywaniu ocen i opinii dotyczących zagadnień motoryzacyjnych i ruchu drogowego. W myśl tego projektu Minister właściwy do spraw transportu, będzie prowadził ewidencję rzeczoznawców techniki samochodowej i ruchu drogowego, po uprzednim przeprowadzeniu rozmów sprawdzających z kandydatem na rzeczoznawcę samochodowego przez właściwą Komisję Ministerstwa.
  Środowisko rzeczoznawcze popierając ten projekt, który wychodzi naprzeciw naszym oczekiwaniom, z dużym niepokojem odnosi się do zamieszczonego w Waszym poczytnym miesięczniku, jakim jest AUTOTECHNIKA MOTORYZACYJNA, w dziale trybuna rzeczoznawców artykułu "Certyfikacja Rzeczoznawców Samochodowych". Z artykułu tego wynika, że wejście Polski do Unii Europejskiej będzie wymagało dostosowania rzeczoznawstwa samochodowego do przepisów obowiązujących w Unii. Z przepisów tych ma wynikać, zdaniem autora publikacji, że wszyscy rzeczoznawcy samochodowi, by ich ekspertyzy i opinie były honorowane, muszą się zweryfikować w powołanym przez "Stowarzyszenie - Rzeczoznawcy Samochodowi" Centrum Certyfikacji Rzeczoznawców Samochodowych. Artykuł powyższy sugeruje, że w projekcie zmian w ustawie "Prawo o ruchu drogowym" w art. 79a 1 pkt. 2 dotyczącym warunków, jakie musi spełnić rzeczoznawca techniki samochodowej i ruchu drogowego, jak również kandydat na rzeczoznawcę, powinien znaleźć się zapis, że Komisja do spraw rzeczoznawstwa powołana przez odpowiedniego Ministra do spraw transportu powinna wymagać jako podstawowy warunek certyfikatu kompetencji rzeczoznawcy techniki samochodowej i ruchu drogowego wydanego przez jednostkę certyfikującą "Stowarzyszenie - Rzeczoznawcy Samochodowi" zgodnie z normą PN-ENY5013.
"Stowarzyszenie - Rzeczoznawcy Samochodowi" uzasadnia w artykule "Certyfikacja Rzeczoznawców Samochodowych", że będzie to warunek wymagany przez Unię Europejską.
  Problem jednak tkwi w tym, że według naszego rozeznania potwierdzonego przez Stowarzyszenia Rzeczoznawcze w krajach zachodnich, w tym przez rzeczoznawców niemieckich, którzy mają prawie 80-letnią tradycję, nie ma i być nie może takich wymogów Unii Europejskiej odnośnie rzeczoznawstwa.
  Certyfikat, zgodnie z omawianym artykułem, może uzyskać każdy, zgodnie z przepisami Biura Certyfikacji, kto zda egzaminy w trybie ustalonym przez odpowiednie procedury.
Procedury te jednak nie uwzględniają, bo uwzględniać nie mogą takich podstawowych wymagań od kandydatów na rzeczoznawcę, jak:

  Wyżej wymienione podstawowe, naszym zdaniem umiejętności i cechy wymagane od kandydata na rzeczoznawcę, poza wykształceniem, można uzyskać i sprawdzić podczas odpowiedniego w czasie stażu asystenckiego, szeregu szkoleń, konsultacji oraz praktyk odbytych w istniejących ugruntowanych zespołach rzeczoznawczych, posiadających wieloletnią tradycję rzeczoznawczą.
  Kandydat na rzeczoznawcę musi odpowiadać wysokim normom moralnym, co można sprawdzić wyłącznie podczas stażu asystenckiego.
  Certyfikat, który zgodnie z założeniami może uzyskać każdy, kto zda wyłącznie odpowiednie egzaminy i będzie podstawowym dokumentem, na podstawie którego kandydat na rzeczoznawcę otrzymuje uprawnienia do wykonywania prac rzeczoznawczych, jak sugeruje omawiany artykuł, zamiast uporządkować rzeczoznawstwo w naszym kraju, może spowodować wykreowanie niewłaściwie przygotowanych rzeczoznawców.
  Twierdzenie w artykule, że certyfikacja rzeczoznawców samochodowych umożliwi konkurencję rzeczoznawców z rzeczoznawcami samochodowymi w krajach Unii Europejskiej jest wprowadzeniem w błąd czytelników zainteresowanych problemami rzeczoznawstwa samochodowego w kraju.
  Jeszcze raz chciałbym stwierdzić, że nie ma przepisów w Unii Europejskiej mówiących o obowiązku posiadania certyfikacji dotyczącej rzeczoznawstwa samochodowego.
  Wydaje się również optymistycznym twierdzenie autora publikacji, że posiadanie certyfikatu umożliwi działanie tym rzeczoznawcom w skali europejskiej.
  Komisja Główna do spraw rzeczoznawstwa PZM sprzeciwia się takiej formie szkolenia rzeczoznawców.
  Naszym zdaniem właściwszym będzie, dla Komisji Weryfikacyjnej Ministerstwa, posiadanie przez kandydata na rzeczoznawcę świadectwa o ukończonym szkoleniu wydanego przez odpowiednio uznane Stowarzyszenie rzeczoznawcze o wieloletnim stażu.
  Również zamiast odnawiania w okresie trzyletnim certyfikacji, jak wynika z omawianej publikacji, słuszniejszym jest obowiązkowe ciągłe szkolenie rzeczoznawców w uznanych zespołach rzeczoznawczych.
  A już, naszym zdaniem, zupełnym nieporozumieniem jest twierdzenie, że wysoka jakość ekspertyz wykonywanych przez rzeczoznawców posiadających certyfikację będzie osiągnięta przez obowiązkowe przesyłanie przez każdego rzeczoznawcę ustalonej procentowo ilości kopii wykonanych ocen do centralnej komórki jakościowej znajdującej się przy Centrum Certyfikacji Rzeczoznawców Samochodowych, w celu ich weryfikacji.


SAMOCHODY ZABYTKOWE

  Śledząc dynamiczny rozwój samochodu, należy zwrócić uwagę na kolejne etapy powstawania poszczególnych rozwiązań w budowie pojazdu zapewniających coraz lepszy komfort jazdy jak również bezpieczeństwo na drodze i ochronę środowiska.
  Stąd poszukiwania pierwszych rozwiązań w budowie pojazdu, śledzenie kolejnych etapów jego rozwoju, wyciąganie przez konstruktorów wniosków na poprawę jego użyteczności. Pierwsi, którzy dla potrzeb technicznych, nauczali gromadnie kolejne rozwiązanie samochodu byli producenci tworząc w swoich Zakładach muzea samochodowe.
  Dzisiaj trudno sobie wyobrazić wielkie światowe wytwórnie motoryzacyjne bez własnych zbiorów kolejnych pojazdów, kolejnych rozwiązań, które dla konstruktorów są cennym materiałem do dalszych udoskonaleń do poprawek czy wizji następnego doskonalszego samochodu. Takie zbiory, które przerodziły się w muzea motoryzacyjne produkujących samochody, są również świadectwem potęgi poszczególnych firm motoryzacyjnych.
  W Polsce tworzenie takich muzeów motoryzacyjnych w naszych zakładach samochodowych nie był niestety należycie doceniany. Trudno bowiem wliczyć do takich zbiorów namiastkę muzeum w FSO czyw FSM
  Można przyjąć, że tak zaczęło się kolekcjonowanie samochodów zabytkowych.
  Dalszy krok to gromadzenie zabytkowych samochodów przez hobistów, kolekcjonerów, ludzi bogatych. W zamożnych państwach znajdują się dzisiaj bardzo liczne kolekcje i muzea motoryzacyjne.
  W Polsce ruch kolekcjonerski samochodów trwa od wielu lat, jednak gwałtowny rozwój kolekcjonowania samochodów zabytkowych można zaobserwować dopiero w ostatnich latach. Omawiając ruch kolekcjonerski samochodów zabytkowych należy zdefiniować jakie auto można uznać za zabytkowe. Definicję samochodu zabytkowego ustanowiła powołana w 1966 r. Międzynarodowa Federacja Pojazdów Zabytkowych, tzw. FIVA (Federation Internationale des Venicules Auciens).
  FIVA ustaliła, że samochód zabytkowy jest to samochód liczący minimum 25 lat od wyprodukowania ostatniego modelu. FIVA ustaliła również kategorie pojazdów zabytkowych uwzględniając ich rok produkcji. I tak:

Warto zaznaczyć, że FIVA jest organizacją wywodzącą się z FIA, czyli Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Federacja FIVA zrzesza kilkanaście organizacji z poszczególnych krajów. Polska niestety jeszcze do niej nie należy.
  Samochodami zabytkowymi i rajdami zajmuje się również międzynarodowa organizacja CAAR (Club of Aucient Automobili and Rallies) - Klub Zabytkowych Samochodów i Rajdów.
  Należy jeszcze zaznaczyć, że samochody zabytkowe, jak również kolekcjonerskie dzielone są pod względem oryginalności na następujące grupy:

FIVA ustaliła również, że w samochodzie zabytkowym mogą być nieoryginalne szyby, elementy gumowe, akumulatory, świece zapłonowe, normalki.
  W Polsce pomimo znacznego zainteresowania samochodami zabytkowymi temat ten nie jest jeszcze właściwie uporządkowany. Co prawda już w roku 1986 Główna Komisja Turystyki PZM opracowała wytyczne w sprawie zasad dokonywania ocen technicznych, dopiero jednak w nowym Kodeksie drogowym od 1 stycznia 1998 r. po raz pierwszy pojawia się pojęcie "pojazd zabytkowy". W Kodeksie podano, że: "pojazd zabytkowy jest to pojazd, który na podstawie odrębnych przepisów został wpisany do rejestru zabytków lub ujęty w centralnej ewidencji dóbr kultury".
  Import samochodów zabytkowych umożliwił Komunikat nr 75 Prezesa Głównego Urzędu Ceł z dnia 22 sierpnia 1997 r., który w p. 1 stwierdza, że pojazdy mechaniczne traktowane jako dobra kultury mogą być przedmiotem ochrony, gdy są unikatami lub ich rozwiązania konstrukcyjne wiążą się z ważnymi etapami postępu technicznego.
  Warunkiem jednak uzyskania zaświadczenia od Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków stwierdzającego, że dany pojazd posiada wartość zabytkową lub kolekcjonerską, jest ocena techniczna Zespołu Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego Automobilklubu Polski.
  Na bazie tej oceny Wojewódzki Konserwator Zabytków wydaje odpowiednie zaświadczenie o zabytkowości lub kolekcjonerstwie danego samochodu. To pozwala na sprowadzanie do kraju starych zabytkowych pojazdów.
  Do oceny właściciel pojazdu zabytkowego obowiązany jest udostępnić rzeczoznawcy swój pojazd z dokumentacją fotograficzną. Ocenę techniczną kwalifikującą pojazd jako zabytkowy wykonuje komisja w składzie dwóch rzeczoznawców. Ocenie nie podlegają elementy szklane, gumowe, okładziny cierne, normalia, akumulatory, przewody, świece zapłonowe.
  Ocenie również nie podlegają zespoły i podzespoły samochodu pod względem spełnienia aktualnych warunków homologacyjnych.
  Ocenie subiektywnej podlega ogólna estetyka samochodu, dopasowanie poszczególnych podzespołów nadwozia (przyleganie błotników, pokrywy komory silnika, bagażnika, stan tapicerski, stan lakieru, części metalowych).
  Rozporządzenie Nr 433 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej dopuszcza także zarejestrowanie samochodu zabytkowego do poruszania się po drogach publicznych i określa warunki techniczne pojazdu zabytkowego. W tym celu samochód zabytkowy z pełną charakterystyką techniczną i zaświadczeniem Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków o zabytkowości danego pojazdu przechodzi badania na wytypowanej stacji i po otrzymaniu odpowiedniego zaświadczenia może być zarejestrowany do poruszania się po drogach publicznych. Stacją przeprowadzającą takie badania jest I.T.S.
  Na całym świecie istnieją tysiące organizacji pojazdów zabytkowych rozwijających zainteresowanie indywidualnych kolekcjonerów. Wszystkie te organizacje dążą do zachowania prawa indywidualnych właścicieli do poruszania się bez ograniczeń prawnych pojazdów zabytkowych po drogach publicznych.
  Na arenie międzynarodowej kluby i federacje powiązane są w ramach FIVA, która w ich imieniu śledzi tendencje użytkowania pojazdów zabytkowych, w miarę ich rozwoju, dostarcza zrzeszonym klubom zbiorów definicji dotyczących klasyfikacji pojazdów zabytkowych jak również potrzebne katalogi i cenniki obowiązujące na światowym rynku pojazdów zabytkowych.
  FIVA to potężna międzynarodowa organizacja odnosząca znaczne sukcesy w swojej działalności lobystycznej w Brukseli w ramach Unii Europejskiej.
  Niestety Polska nie należy do tej organizacji, jednak podjęte ostatnio decyzje na wspólnych zebraniach miłośników samochodów zabytkowych pod auspicjami Zespołu Rzeczoznawców dają nadzieję, że problem ten będzie wkrótce pomyślnie załatwiony.